Topení

 

Autor a jeho T601
Díly s foto
Download
Fotogalerie
Historie
Kniha návštěv
Odkazy
Ohlasy a inzerce
Opravny
Rady pro vás
Srazy
Technické údaje
Vývoj
Zajímavosti

 

Zajímavosti

U negarážovaných vozů, které jsou provozovány především v zimním období, často řešíme nepříjemný problém nadměrného provlhnutí plstěných koberců, včetně ostatních savých doplňků interiéru našeho vozu. Děje se tak především proto, že v zimním období nanášíme na botách do vozu nemalé množství sněhu, který spolu se zkondenzovanou vlhkosti při stydnutí vozu po odstavení po jízdě, nejsme při krátkých jízdách po městě schopni odvětrat. Nízká provozní teplota motoru, tepel. výměníku a v průměru nízký počet otáček motoru při prostojích na volnoběžných otáčkách, jsou aspekty, které způsobují potíže např. při odvětrávaní čelního skla, zamrzání vnitřních mechanismů ,zámku a klik, způsobuji potíže na el. zařízeních instalovaných uvnitř vozu apod.

 


 

Jednou z možností, jak eliminovat výše uvedené potíže, je zvýšení průtoku vzduchu protékaného tepel. výměníkem s eventuelní možností tento ještě sekundárně přihřát. Mně se to podařilo poměrně jednoduchým a finančně nenáročným způsobem:

 

Do směšovací komory teplovodu jsem nainstaloval pomocný ventilátor, který je poháněn obyčejným motorkem od stěrače. Ventilátor je opatřen ručně vyrobenou dvouřadou vrtulí umístěnou těsně před ústím teplovodu za ventilačními klikami. Poháněna je pomocí prodloužené hřídelky elektromotorkem umístěným na pomocné konzole mimo směšovací komoru. Vzhledem k tomu, že pomocná konzola spolu s elektromotorkem působí svou hmotností nepříznivě na standardně instalovanou směšovací komoru a ve smyslu páky ji vyvrací, přestavěl jsem tepel.směš.komoru z původního umístění na šrouby přidržující listové pero. Je to velmi jednoduchá a nenáročná úprava. Výsledkem je tepel.směš.komora v nové pozici. Jelikož je komora v této nové pozici asi o 6 cm předsunutá před vstup teplovodu pevně inst. v kabině vozu, musel jsem o 6 cm zkrátit gumové teplovodní potrubí a následně napojit gumovým potrubím směš.komoru s kabinou vozu. Vzhledem k tomu, že gumové propojení komory s kabinou navazuje bezprostředně na část opatřenou ventilátorem, nainstaloval jsem do této gumové potrubní spojky 100 W elektr. spirálu jako pomocné sekundární přitápění. Takto výkonná spirála přirozené nemá na teplotu ve voze výraznější vliv; avšak přitápí-li do již mírně ohřátého proudu vzduchu, podílí se již podstatnější mírou např. na odvětráváni čelního skla. Přesto, že spirála je v potrubní spojce bez vlastního kontaktu s potrubím, a je i při max. ohřátí krátkodobě šetrná k tepelné odolnosti pryžového potrubí (asi 150 °C), umožnil jsem elektrickým zapojením spuštění spirály až po spuštění pomocného ventilátoru. Tím jsem max. zohlednil bezpečnostní aspekt tepelného poškozeni pryž. potrubí, protože spirála je v proudu i horkého vzduchu částečně ochlazována na přijatelnou teplotu. Toto opatření pochopitelné neguje možná porucha ventilátoru, kdy je top. spirála pod napětím a motorek se netočí. Tento stav je však obsluhou snadno zaregistrovatelný, jelikož je provozovaný motorek zřetelně slyšet i do zvuku běžícího motoru.

Instalované zařízení jsem testoval jak v letním, tak v zimním provozu, a s celkovým výsledkem jsem byl velmi spokojen. V letních vedrech je velmi pozitivní nepřetržitý proud chladicího vzduchu při prostojích na křižovatkách do spodní části kabiny. Vždyť náporová ventilace je při pomalejší jízdě, nebo stání zcela nefunkční. Doplníme-li pak systém o jednoduchý elektronický obvod hlídající teplotu vzduchu v kabině, můžeme automaticky tuto doklimatizovat i při parkování na přímém slunci. Pro tuto funkci je ale výhodnější točit motorek obráceně a vzduch z kabiny odsávat. Výkon ventilátorku jde částečně zvyšit. Použijeme-li motorek na napětí 6 V, elektronickým stabilizátorem omezíme jeho napájení na hodnotu 8,4 V, tak jeho otáčky, a tím i celkovou účinnost ventilace zvýšíme asi o 20 %. Je to sice hodnota mezní, avšak stále ještě jmenovitá provozní. Pozor však na motorky opotřebované nebo napálené. Jejich životnost při tomto provozu nebude dlouhá.

 

V zimním období hodnotím v superlativech: odvětrávání čelního skla, a zvýšenou tepelně-ventilační účinnost. A to zejména při parkování, nebo při prostojích na křižovatkách. Doplníme-li pak systém o jednoduchý elektronický obvod, můžeme po odstaveni vozu nechat ventilátor v chodu až do té doby, než se teplota tepel. výměníku srovná s teplotou vzduchu v kabině vozu. Potom výrazně prodloužíme dobu chladnutí vzduchu ve voze a snižujeme kondenzování vlhka v kabině.

 

Vedle všech uvedených pozitiv však musím upozornit i na zjištěnou nepříjemnost. Asi 120 W osvětlení vozu, 100 W ohřevu zadního skla, 60 W stěračů + pomoc ventilátor a 100 W pomoc. topení, představuje proudovou zátěž únosnou pro vozy vybavené alternátorem. Vozy opatřené dynamem pak musí dobíjet akumulátor čas od času i mimo jízdu. Dále nemohu nezmínit již částečně uvedenou skutečnost - hlučnost ventilátorku. Přestože jsem ložiska vrtule uložil do gumových pouzdérek, plechová konstrukce tepel. směšovací komory vykazuje při chodu motorku nepříjemný hluk. Omezit ho je možné, použijeme-li při stavbě dvouřadé vrtule namísto plechu - teplu odolný plast.

 

Jelikož však nevlastním garáž a svůj vůz parkuji jen ve venkovním prostředí, a mám tudíž zcela jasno v žebříčku podobných priorit, nemohu dnes celý projekt zhodnotit nijak jinak než jako naprosto nezbytný a nepostradatelný.

neznámý autor